Diese Arbeit befasst sich mit dem Thema der Akzeptanz von großen Systemen, im speziellen von Verkehrsmanagementzentralen, welche für mehrere Autobahntunnel und Autobahnabschnitten zuständig sind. Durch die steigende Nutzung von motorisierten Fahrzeugen auf Autobahnen, steigt auch die Gefahr von Unfällen. Um die Verkehrsteilnehmer schnellstmöglich zu informieren und die Streckenführung zu optimieren, ist es erforderlich, dass verschiedene Systeme zusammenarbeiten und Informationen untereinander austauschen. Die verschiedenen Systeme auf dem Autobahnnetz (Wetterstation, Pumpstation, Geschwindigkeitsanzeigen, Tunnelsteuerungen, etc.) sammeln Daten und geben diese an eine übergeordnete Überwachungszentrale weiter, welche auf Basis der erfassten Daten eine Entscheidung trifft und den Verkehrsfluss bei Bedarf verändert. Das Problem hierbei liegt darin, dass es mehrere übergeordnete Überwachungszentralen gibt und diese jeweils nur einen kleinen Teil des Autobahnnetzes überwachen. Ein Datenaustausch zwischen den übergeordneten Überwachungszentralen findet nur marginal statt. Um das Problem der Datenbrüche zwischen den Überwachungszentralen zu beseitigen, kann eine zentrale Verkehrsmanagementzentrale eingeführt werden, bei der sämtliche Daten zusammengeführt werden. Die einzelnen Überwachungszentralen erhalten über die zentrale Verkehrsmanagementzentrale Zugriff auf ihren Abschnitt, jedoch bekommen sie auch (bei Bedarf) sämtliche Information des gesamten Autobahnnetzes. Dies hat zudem den Vorteil, dass im Falle eines Unfalls, eine andere Überwachungszentrale bei der Abwicklung unterstützen kann. Ein neues System dieser Art bietet viele Vorteile, jedoch müssen im ersten Schritt die entsprechenden Anforderungen, Aufgaben und Abläufe erhoben werden. Dies wird auf Basis des Task-Technology-Fit Modells durchgeführt, da bei diesem Modell nicht nur die funktionalen Anforderungen betrachtet werden, sondern auch die Bedürfnisse der mit dem System arbeiteten Personen. Die Anforderungen (funktional, technisch und persönlich) werden durch einen Fragebogen (offene Fragen), persönliche Gespräche und Beobachtungen ermittelt. Auf Basis der Ergebnisse aus Fragebogen, Gespräche und Beobachtungen, wird ein Prototyp einer übergeordneten Verkehrsmanagementzentrale erstellt, welche die geforderten Funktionen und Prozesse enthalten. Dieser Prototyp wird von mehreren Gremien bewertet und dient als Basis für weitere Entscheidungen über die Umsetzung der tatsächlichen übergeordneten Verkehrsmanagementzentrale.

Dynamik und Wettbewerb verlangen nach mehr Lösungen in kürzerer Zeit, was zu einer steigenden Anzahl an Produktvarianten und Modellen führt. Die disziplin- und lebensphasenübergreifende Zusammenarbeit nimmt dabei zu, Aufwände für Kommunikation und Abstimmung steigen. Modelle sollen helfen, Effizienz und Qualität dieser Entwicklungsprozesse zu fördern und den Bedarf an physischen Prototypen zu senken. Fehlt Akteuren das Vertrauen in Modelle, kann dies zu hohen Mehrkosten und redundanten Arbeitsaufwänden führen. Der Fokus dieser Arbeit lag auf der Frage, welche Faktoren das Modell-Vertrauen von Akteuren in MBSE-Kontexten beeinflussen. Das Zusammenspiel von modellbasierter Kollaboration, der Akzeptanz neuer Technologien und Arbeitsweisen sowie Vertrauensdynamiken in Teams wurden betrachtet. Auf Basis einer Literaturrecherche, semistrukturierten Experteninterviews und einer Auswertung mittels offener und axialer Kodierung wurde eine konzeptionelle Wirkungslogik entwickelt, dargestellt und beschrieben. Drei Faktoren für Modell-Vertrauen wurden identifiziert und beschrieben (1. Stillung des Informationsbedarfs durch das Modell, 2. Klarheit über Tragweite und Verwendung des Modells, 3. Genauigkeit der Modellierung). Vier Wirkungskreisläufe wurden identifiziert, welche für die Bildung von Modell-Vertrauen bedeutsam sind (1. Entstehen einer MBSE-Initiative, 2. Interne Vernetzung von Akteuren, 3. Akzeptanz von MBSE-Praktiken und –Werkzeugen, 4. Institutionalisierung bzw. Standardisierung von MBSE-Praktiken innerhalb einer Organisation).